Con la tinta aún fresca del nuevo acuerdo que busca mejoras en la Hidrovía Paraná-Paraguay, la actividad de uno de los mayores polos exportadores del país se sustenta en tres patas: una en desarrollo, otra con proyectos y una última disconforme.
En el ocaso de agosto, Santa Fe y seis provincias pusieron su firma en un acuerdo que promete cambios para mejorar y hacer más eficiente –económicamente hablando- a la Hidrovía Paraná- Paraguay. Allí, en la zona de uno de los polos agroexportadores más relevantes del continente, nace el embrión de la nueva Santa Fe productiva, con tres ejes que pueden hacer girar la rueda de la competitividad: el sistema navegable, el esquema ferroviario y el transporte de cargas.
Hace poco más de un mes, los gobernadores de Santa Fe, Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa y Misiones suscribieron un acuerdo con el Gobierno nacional. El documento propone la fundación del Consejo Federal de la Hidrovía, como espacio de “coordinación y estrategia”, y la creación de una Sociedad del Estado para la administración de la Hidrovía, cuya misión apunta al desarrollo de la vía navegable en el tramo nacional.
Luego de ese acuerdo, el gobernador santafesino Omar Perotti planteó que la administración estatal de la hidrovía puede funcionar como “una alternativa para seguir creciendo”.
En paralelo, un sector crucial para la economía regional apunta a fomentar la competitividad, el Gobierno nacional se apresta a inaugurar una obra ferroviaria histórica en Timbúes y el transporte de cargas reclama mayor atención para lograr mejores resultados logísticos.
LA VÍA NAVEGABLE, CLAVE PARA SANTA FE
El Secretario Técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Alfredo Sese, que meses atrás explicó las consecuencias de la bajante del río Paraná, analizó el acuerdo e hizo foco en los aspectos a tener en cuenta.
En primer lugar, precisó: “La sociedad tendría tres grandes objetivos: administrar el tramo argentino de la hidrovía; hacer obras y elaborar proyectos que no tengan que ver con la vía navegable troncal, pero sí con los accesos a puertos o tramos no concesionados de dragado y balizamiento; e intervenir en la licitación de la vía navegable troncal que actualmente explota la firma Hidrovía S.A, cuya concesión vence el año que viene”.
Asimismo, desde el sector privado surge algo así como una especie de contraoferta. “Nuestra propuesta es la creación de un ente público no estatal, pequeño y altamente profesional, con participación obviamente de la Nación, de las provincias y del sector privado. La idea es generar un buen diálogo entre todas las partes, con el concesionario también como interlocutor para aportar observaciones y propuestas”, detalló Sese.
Sin embargo, más allá de las propuestas, todos los caminos productivos conducen a un mismo final: la competitividad. Y en ese punto, el referente de la BCR destacó la importancia de la vía navegable.
“El entramado de obras y servicios en el río y en la tierra son indispensables para mejorar la logística y abaratar los costos de todos los productores, tanto de exportaciones como de importaciones”, puntualizó Sese.
EL FERROCARRIL, EN VÍAS DE CRECIMIENTO
En la localidad santafesina de Timbúes madura la inauguración de una obra histórica, que conllevó una inversión de 123 millones de dólares. Ese dinero surgió de dos partes: el Estado nacional aportó el 35 por ciento, mientras que el 65 restante provino de las arcas del sector privado, más precisamente de las empresas ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova.
Sobre los detalles de las obras, el Vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martín Gainza, indicó: “El Estado ya hizo la playa de maniobras en la localidad de Oliveros. Allí hay una mesa giratoria, para que giren las locomotoras y puedan regresar en el mismo sentido en el que llegaron”.
“Eso trae mayor agilidad y velocidad en materia de circulación del tren –agregó-. Además, se hicieron más de 11 kilómetros de vía nueva y se construyó un puente ferroviario sobre el río Carcarañá”.
Con estos trabajos consumados, Gainza aseguró que florecerá el ahorro de los productores. “El ferrocarril, en distancias mayores a 400 kilómetros, empieza a ser un 30 por ciento más barato que el resto de las modalidades de transporte”, explicó.
En ese sentido, el vicepresidente de la firma estatal aclaró que los trabajos permitirán triplicar la cantidad de trenes que llegan a las cinco terminales portuarias de Timbúes, que según Gainza constituyen el complejo exportador “más importante de Latinoamérica”.
Los trabajos actuales favorecerán al Ferrocarril Belgrano, aunque a futuro proyectan mejoras en lo que se denomina la trocha ancha. El objetivo es incluir en este proceso productivo a las otras líneas, que son el San Martín, el Sarmiento y el Mitre.
LOS RECLAMOS VIAJAN EN CAMIÓN
Dentro del esquema productivo –que tuvo al Gran Rosario como el mayor nodo exportador del mundo en 2019– aparece un sector de la logística que reclama más atención: el sistema de transporte de cargas.
Con el foco puesto en la competitividad de la economía regional, el Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Hugo Bauza, celebró los avances en la infraestructura ferroviaria, pero lamentó: “Al camión como que lo tienen abandonado, aunque el 85 o 90 por ciento de las cargas que se mueven en el país lo hacen en camiones”.
A su vez, enumeró recomendaciones para potenciar la productividad del sector. “Habría que mejorar los accesos a los puertos. En un viaje de 100 kilómetros creo que es más demora la espera en el puerto que el viaje en sí. Se pierde mucho tiempo”, apuntó.
En segundo lugar, Bauza mencionó que a los transportistas les cobran un canon de 500 pesos por camión para ingresar a la zona de Timbúes y Puerto San Martín, y eso “no se ve reflejado en obras de mejora”.
Por otro lado, sobre el tránsito en Santa Fe, describió: “Otro tema es el cruce del puente de Carcarañá, que es muy chico y en algún momento se comentó que no estaba en muy buenas condiciones. Tenemos accesos de hace 50 años, cuando la producción aumentó 10 veces. Hay un cuello de botella impresionante”.
“En la zona de la Ribera, en el acceso a la autopista, es imposible transitar, es una locura –añadió-. No se han hecho las obras complementarias que hay que hacer”.
PUENTES E INSEGURIDAD
Si bien Fadeeac presentó una propuesta para mejorar las condiciones viales de la región de Santa Fe, Bauza señaló que nunca recibieron repuestas. “La verdad es que para lo que significa la zona de los puertos de Rosario para el país, eso está muy abandonado”, cuestionó.
Por otra parte, agregó: “Hay que tener en cuenta que el mayor polo exportador de Argentina, y uno de los más grandes del mundo, depende de dos puentes: uno el que está sobre el arroyo San Lorenzo, en el límite con Puerto San Martín, que tuvo problemas con una inundación que hubo años atrás; y el puente de La Ribera, que se dijo que tenía muchísimos problemas”.
Finalmente, tras la advertencia sobre el estado de los puentes que conducen al complejo portuario, el titular de Fadeeac manifestó que otra problemática a resolver para mejorar las condiciones de trabajo del sector transportista es la inseguridad que existe en la zona.
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